[데일리로그 = 오병근 편집국장] 보름 앞으로 다가온 ‘부산신항 서컨테이너부두’ 운영사 선정을 두고 항만 등 관련업계가 시끌벅적하다.

국내외 7~8개 항만운영사 및 선사들이 짝을 이뤄 내년 1월 8일 치러질 입찰대전에 대비하고 있다. 자사에 조금이라도 유리하게 접근하기 위해 가능한 모든 채널이 가동되고 있다. 부두 운영권을 따내기 위해 이처럼 치열하게 경쟁을 펼치는 것은 부산신항이 개발되기 시작한 이후 처음 있는 일이라 해도 과언이 아닐 것이다.

경쟁이 과열되면서 발주처인 부산항만공사(BPA)는 미소를 짓고 있다. 원하는 매수자가 많을수록 가치가 치솟기 때문이다.

서‘컨’부두가 이처럼 인기를 끄는 데에는 분명한 이유가 있다. 지리적으로 신항 초입에 위치해 있어 선박의 출입이 가장 용이하다. 2만TEU 이상 초대형 ‘컨’선박이 자유롭게 접안할 수 있도록 수심도 확보돼 있다. 여기에 2-5단계 운영사로 선정되면 향후 개발될 2-6단계 부두는 물론, 추가로 피더부두 1곳도 함께 운영할 수 있게 된다.

우리나라 최대 관문인 부산신항에서 가장 위치가 좋은데다, 초대형 선석 규모까지 한 번에 해결할 수 있는 것이다. 관련 기업들의 구미를 자극하기에 이보다 좋은 조건이 또 있을까.

오랜만에 조성된 과열경쟁에 찬물을 끼얹을 의도는 없지만, 현 시점에서 BPA가 조금만 더 세밀하게 입찰을 진행할 필요는 있어 보인다. 서‘컨’부두가 매력적인만큼 운영권이 제대로 된 기업을 찾아가야 하기 때문이다.

항만이 국가 전체 산업에 미치는 영향력이 아주 크다는 점에서 글로벌 외국계선사가 가진 물량파워를 우선하는 정책은 위험한 접근방식이라 할 수 있다. 

현재 부산신항에서 운영되는 5개 부두 중 3개 부두의 대주주가 외국계기업이다. 지난해 현대상선이 PSA로부터 4부두(4선석)를 재인수하기 전까지는 한진의 HJNC(4선석)를 제외한 전체 21개 선석 중 80%인 4개 부두 17개 선석의 대주주가 외국계기업이었다. 이러한 지분구조로는 정부가 추진하는 공공정책 조정능력은 벽에 부딪힐 수밖에 없다.

국내 대표적 SOC인 항만을 운영함에 있어 정부의 정책이 제대로 투영되지 못한다면 국내 산업 전체에 악영향을 미치게 된다. 이는 너무나도 자명한 사실이다.

불과 2년 전만해도 국내 최대 수출입항만의 80%를 외국계기업이 장악했었다. 본지는 지난 수년간 이러한 문제점을 지속적으로 짚어왔다. 그럼에도 불구, BPA는 '화물창출화물유치 부문'에 최대 배점인 45점과 더불어 ‘신규화물 창출’ 부문에 별도로 가산점 10점을 책정했다. 이는 서‘컨’부두 운영을 원한다면 사실상 환적화물이 많은 ‘글로벌 외국계 선사’를 떠받들라는 의미로 밖에 해석되지 않는다.

해수부와 BPA도 나름 고민을 했겠지만, 이렇게 해서 우리가 얻는 것은 무엇인지 다시 한 번 심사숙고 해볼 필요가 있다. 신규 물량 창출도 좋지만, 무엇보다 부산신항은 우리 제품이 세계로 뻗어나가는 교두보 역할을 하는 것이 더욱 중요하다. 그러려면 컨트롤이 돼야 한다. 외국계기업에 주도권이 넘어가면 정부와 BPA는 끌려갈 수밖에 없다. 이 점을 간과해선 안 된다.

외국계기업에 곳간열쇠를 다 내어주고 창고에 물량이 넘쳐난다고 자랑하는 것은 멍청한 짓이다.

항만의 역할이 무엇인가. 그 본질을 우선시 할 수 있는 기업에 운영사의 자격이 주어져야 한다.