- “광양항 ‘컨’기능 조정여부 용역 통해 결론 낼 것”
- “해외항만, 개발·운영 동시에 진행하는 방향으로 선회”

[데일리로그 = 김수란 기자] 올 들어 해양수산부 항만국은 정신없이 바쁘게 돌아간다. 미래의 화물 수요를 예측하고 각 지역 항만별로 부두 공급을 설계하는 ‘제4차 항만기본계획’을 올 상반기 중 마련해야 하기 때문이다. 또 국내 첫 항만재개발사업인 부산북항 재개발을 위한 마스터플랜을 제시하기도 했다. 아울러, 광양항의 컨테이너 기능을 어느 정도까지 유지할지 고민하면서, 시민들을 위한 친수공간도 마련해야 한다. 따져볼 일도 많고, 챙겨야 사업도 한둘이 아니다. 그 중심에 김성범 항만국장이 있다. 김 국장은 “북항재개발을 통해 북항 일원을 특화지구로 구분하면서 신선대와 감만부두에 대한 항만기능은 항만물류지구를 통해 기능을 남겨둘 것”이라며, “광양항의 컨테이너부두 기능은 어느 정도가 적정한지 용역을 통해 결정할 방침”이라고 전했다. 이어 “그동안 꾸준히 준비해 왔지만, 좀 더 합리적인 항만정책을 내놓기 위해 국(局) 직원들이 조금 더 애를 쓰고 있다”고 웃어 보였다. 다음은 일문일답.

▲ 부산시민들이 염원해 온 부산북항 재개발 방안을 최근 확정했는데.

- 해수부는 이미 지난 2017년 12월 부산항 북항 일원을 7대 특화지구로 구분해 개발하는 ‘부산항 북항 통합개발 기본구상’을 발표했었다. 하지만 이 기본구상만으로 북항의 미래모습을 이해 하는데 한계가 있어 시민들이 북항의 미래상을 알기 쉽도록 좀 더 구체적인 방안을 제시할 필요가 있었다. 또 원도심과 조화로운 개발을 유도할 필요가 있어 이번에 마스터플랜을 수립하게 됐다.

▲ 마스터플랜에서 제시한 7대 특화지구를 비롯해 북항의 개발 방향을 정리해 달라.

- 북항은 ▲게이트웨이·친수·문화지구 ▲국제교류·도심복합지구 ▲정주공간·청년문화허브지수 ▲근대문화·수변상업지구 ▲해양산업혁신지구 ▲해양레저산업혁신지구 ▲항만물류지구 등 7대 특화지구로 나뉘어 ‘사람과 바다가 어우러지는 글로벌 신해양산업 중심지’로 육성될 것이다. 이들 특화지구는 부산항 국제여객터미널이나 크루즈 부두, KTX와 연계해 국제관문으로 탈바꿈하게 된다. 아울러, 마리나, 수변공원 등이 있는 친수기능을 확대하고, 역사적 가치가 큰 1부두를 보존하는 등 항만 역사도 아우르는 형태로 개발될 것이다.

▲ 항만물류지구에 대해 좀 더 구체적으로 설명한다면.

- 관련업계의 가장 큰 관심사항이 항만물류기능 유지 부분일 것이다. 해수부는 이 항만물류지구를 통해 아시아역내(인트라 아시아) 기항지로서 일부 부두는 컨테이너 전용부두 기능을 유지하는 형태로 발전시킬 계획이다. 사업 추진에 있어서도 지역주민과 지속적인 소통 및 의견수렴을 통해 북항 개발이 하향식(Top down) 개발이 아닌 계획단계에서부터 지역주민이 참여하는 상향식(Bottom up) 개발방식이 되도록 노력할 것이다.

▲ 최근 일부에서 북항 조기폐쇄에 대한 의견이 제시됐다. 이는 해수부 입장과는 다른 것으로, 업계가 혼란스러워하고 있는데.

- 지난해 8월 발표한 ‘신항만건설기본계획’에서 부산항 전체 물동량, 특히 컨테이너의 경우 약 3.2% 가량 꾸준히 증가하는 것으로 예측됐다. 북항에 신선대와 감만부두 기능을 그대로 유지하는 것으로 가정해 부산항 제2신항의 개발수요를 산정했음에도 물동량 수요는 충분한 것으로 파악된 것이다. 이 때문에 지난 12일 발표한 북항 마스터플랜에 신선대와 감만부두를 항만물류지구로 설정하고 ‘컨’ 전용부두 기능을 유지키로 명시한 것이다.

▲ 관련업계가 부산신항이나 북항에서의 부두 공급과잉을 우려하고 있다. 특히 신항 2-4단계와 2-5단계 개장 시기가 겹쳐 물량확보가 경쟁이 더욱 치열해질 것이란 전망도 나오는데.

- 얼마 전 국무총리께도 보고를 드렸지만, 물동량 처리 실적과 향후 예측치를 고려하면 부산신항의 물동량은 하역능력을 지속적으로 초과할 것으로 예상된다. 때문에 개장시기가 특별히 문제가 되진 않을 것이라고 본다.

지난해의 경우, 부산신항 적정하역능력은 1,245만TEU였으나, 실제로 처리된 물량은 1,496만TEU로 적정 처리능력에서 250만TEU를 초과해 처리했다. 2022년 2-4, 2-5단계 부두가 개장될 경우 부산신항의 하역능력은 350만TEU 증가해 총 처리능력은 1,590만TEU 이지만, 물동량은 1,769만TEU로 증가할 것으로 전망되고 있다. 적정 처리능력에 비해 물동량이 많을 것이란 예측이다. 때문에 두 부두가 개장시기가 일부 겹친다 해도 큰 문제는 되지 않을 것이다.

최근 북항 운영사의 신항 이전, 부두 운영사 통합, 부산항만공사(BPA)를 통한 2-5, 2-6단계 부두 개발 등 부산신항 운영 효율화를 위한 작업을 추진하고 있다. 앞으로도 해운물류국, BPA 및 관계기관과 적극 협력해 부두 개장 이후 예상되는 여러 문제점들에 대해 대비해 나갈 것이다.

▲ 인천항 문제로 넘어가 보자. 인천항의 최대 이슈는 항운·연안아파트 이주문제이다. 항만 인근에서 발생하는 소음 및 분진 피해 등 여러 문제로 이주라는 카드를 내놓았지만, 보상 문제로 권익위원회까지 개입하는 등 어려움을 겪고 있는데.

- 먼저 인천시에서 시 소유의 북항 부지와 이주 대상 부지를 공시지가로 교환한 후, 교환된 이주 대상 부지와 항운·연안아파트 부지를 교환하는 방안을 제시했다. 해수부는 인천시 제안에 원칙적으로 동의를 하지만, 교환은 통상적인 가격산정 방식인 ‘감정평가’를 통해 이뤄져야 한다는 입장이다. 주민들은 인천시 제안대로 국·공유지를 공시지가로 신속히 교환해 달라고 권익위에 고충민원을 제기했으며, 현재 권익위 주관의 기관 간 조정 절차가 진행되고 있다.

해수부는 합리적인 조정이 이루어질 수 있도록 권익위와 인천시 등 관계기관과 적극 협의해 나가고 있다는 점을 말씀드리고 싶다.

▲ 올해 상반기 중 항만기본계획을 발표할 예정인데.

- ‘제4차 항만기본계획’은 10년 주기로 수립되는 법정 계획으로, 현재 중장기 항만정책 방향과 전략을 수립하고 있다. 항만별 개별 수요 검토를 거쳐 전략환경영향평가 등 사전 행정절차와 관계기관과 협의를 마친 후 오는 6월께 고시할 예정이다.

이 기본계획에는 부산항을 포함해 전국 60개 지정항만에 대한 10년간의 개발·운영 청사진이 담기게 된다. 동북아 물류중심 정책이 추진돼 옴에 따라 부산항과 광양항을 중심으로 대형항만 개발에 노력해 왔었는데, 이번 4차 계획도 이러한 계획의 연장선 위에 있다. 해수부는 항만이 국가 경제활동을 지원하는 핵심 기반으로서 적정 투자가 이뤄지고 한반도가 대륙과 해양을 잇는 가교로서의 기능을 강화해 나갈 방침이다.

또 항만이 지역민에게 사랑받고 지역발전에 기여하는 인프라로 거듭나기 위해 지역경제 활성화와 주민편의를 위한 생활형 SOC 사업도 발굴할 계획이다. 자연재해로 인한 항만 주변의 위험도 사전에 예방하고, 노후시설물의 안전도도 확보해 나갈 것이다.

▲ 부산과 광양항을 중심으로 한 대형항만 개발에 중점을 뒀다고 했는데, 광양항 ‘컨’부두 기능에 대한 계획은.

- 광양항은 종합항만 기조를 가지고 발전시키기로 했지만, ‘컨’ 기능에 대해선 여수광양항만공사(YGPA)에서 관련 용역을 진행할 계획이다. ‘컨’부두 기능을 현재와 같은 규모로 유지할지, 축소 시킬지는 용역을 추진한 후 결정한다는 방침이다.

▲ 4차산업혁명으로 항만자동화도 중요한 이슈인데.

- 인공지능이나 사물인터넷, 5G 등 4차 산업기술 발전에 맞춰 항만이 진화하기 위해 항만 자동화는 피할 수 없는 과제라고 생각한다. 항만 자동화와 항만 정보화, 지능화 시스템이 결합되면, 물류 흐름과 선석 배정, 입·출항, 화물의 적치 등을 최적화해 실행하는 스마트 항만으로 발전시킬 것이다.

해수부는 항만자동화와 관련한 국내기업의 기술력 제고를 위해 제어나 장비, 정보화, 건설 등 관련 기업과 기술협의체를 구성하고 다수의 기술개발을 추진하고 있다. 또 부산항을 중심으로 부산항운노조, 물류협회, BPA 등 관계기관과 항만자동화에 따른 일자리 보전방안에 대해서도 면밀히 논의하고 있다.

국내 기술수준과 일자리 등을 종합적으로 고려해 부산신항, 광양항, 인천신항 등 신규 건설되는 부두를 중심으로 항만자동화 도입을 단계적으로 추진해 나갈 계획이다.

▲ 제주신항과 부산 제2신항, 새만금신항은 2040년까지 항만개발이 확정됐는데.

- 부산 제2신항은 2040년까지 약 13조 원을 투입해 21선석을 건설하는 사업으로 현재 예바타당성조사가 진행 중이다. 예타가 통과되면 올해부터 기초조사 용역을 거쳐 사업착수를 위한 사전행정 절차를 이행해 나갈 계획이다.

새만금신항도 2040년까지 3조2,477억 원을 들여 5만t급 부두 9선석을 건설하고, 식품·물류·관광 기능의 복합항만으로 개발할 방침이다. 올해에는 5만t급 재정전환부두 2선석을 기초조사용역과 항로준설을 위한 설계에 착수한다.

제주신항도 2040년까지 2조8,662억 원을 투입하는데 초대형 크루즈부두 및 여객부두 집적화를 통해 명실상부 해양관광 허브로 면모를 갖추게 된다. 또 제주외항은 물류복합지구, 제주내항은 해양관광배후거점 등 기능 재정립으로 제주항의 물류체계를 개선시킬 계획이다.

▲ 해수부는 해외항만개발 성과가 미흡하다는 지적을 받아왔다. 여러 항만 개발에 대한 참여를 독려하고 있지만, 러시아 나홋카항 투자실패에서도 드러났듯 ‘현지 정보가 미흡하다’는 점이 가장 큰 문제라 생각되는데.

- 씁쓸한 이야기이긴 한데, 인정한다. 정부가 지원하는 타당성 조사로 기업들에게 투자 정보 및 사업 참여 기회를 제공하는 방식의 해외항만 개발 사업방식이 한계를 보인 것은 사실이다.

이에 과거 개발위주 접근 방식으로는 한계를 경험해 최근에는 개발과 운영을 같이 하는 패키지 딜(Package deal)을 통해 진출하는 방향으로 전환했다. 이는 비단 해외 투자뿐만 아니라 우리나라 항만개발에도 건설사의 개발 이후 지분매각 등의 허점을 보완키 위해 장려하고 있는 부분이다.

특히, 최근 우리나라와 항만개발 사업 협력을 추진하고 있는 베트남, 미얀마 등 동남아 국가에서도 항만개발과 운영을 패키지로 묶어 추진할 것을 요구하는 추세이다. 이 때문에 건설사뿐만 아니라 선사와 물류회사 등 민간업체와 함께 항만공사, 해양진흥공사, 한국해외인프라도시개발지원공사(KIND) 등 공공기관과 컨소시엄을 구성해 추진할 필요가 있다고 판단하고 있다.

앞으로 선택과 집중을 통해 방글라데시, 베트남, 미얀마 등 현재 협력 중인 사업이 가시적인 성과를 내도록 추진할 것이다. 항만뿐만 아니라 해운, 수산, 해양환경 등 다양한 분야를 포함하는 패키지 딜을 통해 협력 기반을 구축하도록 전략을 다양화 해 나가겠다.

▲ 끝으로 업계나 학계에 당부할 말이 있다면.

- 4차 산업혁명 기술이나 지역 상생, 재해 안전, 국민건강 등 최근 국가적이나 사회적 이슈와 관련해 국민, 업계, 정부부처 등이 함께 공감할 수 있는 새로운 항만정책의 비전 설정이 필요한 시점이라고 생각한다.

특히, 참여정부 시절에는 ‘동북아 물류중심 국가 건설’이라는 비전 아래, 청와대와 국회, 정부부처가 머리를 맞대고 부산신항, 광양항 건설 등 초대형 국책사업을 추진해 왔다. 이제는 그동안의 전략에 대한 성과와 평가를 거쳐 새로운 비전을 논의해야 할 시점이라고 생각하며 전문가들과 토의를 거쳐 앞으로 20년을 아우를 수 있는 중장기 항만정책과 비전을 마련해 상반기 중 발표할 계획이다.

또 ‘스마트 기반 항만 실현’과 ‘안전한 항만’이 항만국의 주요 미래 과제가 될 것으로 판단하고 있다. 이를 위해 부산신항, 광양항에 첨단하역시스템 구축, 자율주행차량, 원격조정 크레인 등 스마트 자동화 기술기반을 구축할 방침이다. 아울러 항만과 지역산업이 동반 발전할 수 있는 지역산업 지원체계를 구축하고 행활 SOC 발굴, 항만 경관 개선, 미세먼지 대응 강화 등도 주요과제로 추진할 예정이다.

해수부는 앞으로 항만 예산의 확충, 연안침식 관리체계의 고도화 등을 통해 항만건설과 물류업계의 발전을 위해 최선의 노력을 다할 예정이며, 업계와 학계의 많은 관심과 지원을 당부드린다.