최근 몇 년간 HMM은 ‘얼라이언스’ 때문에 울고 웃었다. 2016년 디 얼라이언스(THE Alliance, THEA) 멤버사에서 배제, 2M+HMM 결성, 디얼라이언스 정식 승선, 제미나이(Gemini) 결성 등을 보면 HMM뿐만 아니라 대부분의 글로벌 컨테이너 선사들이 얼라이언스 문제로 희비가 엇갈린다. 얼라이언스는 각 해운사가 전 세계 거점 항로를 모두 운항하는 것이 어렵기 때문에 회원간 선복을 공유하고 운영 효율화를 통해 비용을 절감하며 서비스 품질을 향상시키기 위한 것으로, 150여년의 역사를 자랑한다. 이러한 얼라이언스는 지난 2016년 2M 결성 이후 3대 얼라이언스로 재편되면서 시장의 과점체제를 양성했다는 비판을 받기도 했었다. 미국과 EU 경쟁당국은 해운 선사들의 과점 시장을 용인하지 않으면서 미국은 2M 해체를, EU는 내달부터 CBER(경쟁법 포괄적용 제외 규정)을 폐지하는 등 ‘컨’선 시장에 제제를 가하고 있다. 이러한 상황에서 제미나이 결성으로 글로벌 ‘컨’선 시장은 또 다른 변화의 바람이 불고 있다. 한 해운 전문가는 “역사적으로 정기선 시장은 동맹체제를 다양한 방식으로 유지해왔고 국가의 개입과 제재가 반복돼 왔었다”며, “근래에는 운항회사는 지속적으로 감소하지만, 소유회사(선주사)는 늘어나고 선박 대형화, 벌크 화물의 컨테이너화 및 무역 트렌드 변화 등으로 동맹 형태나 방식이 바뀔 수도 있을 것”이라고 말했다. 이에 본지는 최근 제미나이 결성을 계기로 변화됐던 해운동맹의 구조와 역사를 알아본다. <편집자 주>

- ‘해운동맹’ 결성 계기 된 증기선 출현

해운동맹은 1875년 영국의 12개 해운사가 영국 정부에 의해 결성된 ‘캘커타(현 인도 콜카타)동맹’을 시초로 본다고 한다. 결성 배경에는 바람을 이용해 운항하던 범선에 비해 엔진을 탑재해 안정적으로 운항되던 증기선이 도입돼 해운서비스에 ‘정시성’을 보장할 수 있었기 때문이다.

이후 정기선 서비스는 ‘컨’서비스의 대명사가 된다. 1956년 미국 운송업자 말콤 맥린에 의해 컨테이너가 개발되고 10년후 1966년 4월 미국선사 씨랜드(현 머스크)가 풀‘컨’선을 뉴욕~유럽 정기항로에 취항시키면서 본격적인 ‘컨’선 수송시대가 열린다. 이들 글로벌 ‘컨’선사들은 1970년말 태평양, 대서양, 유럽항로 등 세계 주요 항로에 컨테이너 선사가 각자, 또는 동맹(conference) 형태로 기항하게 된다.

1949년 대한해운공사 출범을 뿌리로 두고 발간된 ‘한진해운 60년사(2009년 발간)’에 따르면, 우리나라에선 1970년 3월 부산항에 당시 한진그룹의 대진해운(한진해운 전신)이 한국 총대리점을 맡고 있던 시랜드의 피츠버그호가 처음 접안하면서 ‘컨’선 시대를 개막했다. 이후 1972년 9월 대진해운은 인왕호 운항으로 국내 선사 중 첫 ‘컨’서비스를 개시했다.(대한해운공사는 이후 벌크부문은 현 대한해운으로, 컨테이너는 대한선주로 민영화됐으며, 대한선주는 다시 한진해운으로 흡수됐다)

해운업계 한 관계자는 “국내에서 글로벌 해운동맹에 합류한 것은 1974년 대한해운공사가 정부로부터 대단위 선사로 지정된 이후 1975년 홍콩의 OOCL(코스코 인수)과 협력을 통해 미주와 유럽, 피더 항로에 선박을 공동운항을 시작한 것으로 볼 수 있다”며, “글로벌 해운시장의 비약적인 성장에 국내 해운업도 맥을 같이 하면서 지금의 해운강국이 될 수 있었을 것”이라고 평했다.

- 폐쇄형 유럽항로, 동맹으로 맹위 떨쳤으나 세계화 추세로 사라져

현재와 같은 전략적 제휴 형태의 얼라이언스가 출범하기 전까지 동맹체제는 지속됐다.

먼저 유럽항로의 경우 지난 2008년 10월 유럽연합(EU)에 의해 강제 해산된 유럽운임동맹(FEFC)이 대표적이다. 1879년 설립된 FEFC는 1979년 대만의 에버그린이 유럽항로에 진입하기 전까지는 막강한 존재였던 것으로 알려진다.

1996년 발간된 ‘현대상선 20년사’에 따르면, 유럽항로는 세계에서 가장 유구한 전통을 지니고 있는 대표적인 폐쇄동맹(Closed Conference)인 FEFC 지배하에 가장 안정된 질서를 유지해왔으나, 1979년 비동맹선사(에버그린)가 진입하면서 이러한 체제가 흔들리기 시작했다.

당시 유럽항로는 이 동맹에 소속돼 있지 않으면 운항이 어려웠으며, 동맹내에 트리오그룹, 에이스그룹, 스캔더치그룹 등으로 운영돼 왔었다. 이들 동맹은 자체적으로 소속 선사들에 대해서 강제로 조사하고 제재를 가할 수 있는 권한이 있었으며, 국내 선사로는 대한해운공사가 1977년 에이스그룹에 참여한 이후 2년 1979년 조양상선도 가입했다.

해운업계 또 다른 관계자는 “에버그린이 1979년 유럽항로에 낮은 운임을 무기로 파고들면서 상당히 위협이 되자 이듬해 동맹에서 용인된 비동맹선사(Tolerate Outsider) 지위를 인정해 협정을 체결하게 됐다”며, “이후 EU 출범(1993년) 등의 이슈로 소속 선사들의 이합집산에 따라 그룹이 해체나, 분리, 혹은 신설되는 등의 재편과정을 거치다 1994년 새로운 형태인 ‘얼라리언스’ 출범으로 이같은 체제도 운명을 다 했다”고 전했다.

- 자율경쟁 원칙 미국. 수많은 동맹 유명무실화

유럽에 비해 국가 역사가 짧은 미국은 자유경쟁을 원칙으로 삼으면서 유럽과 같은 운임동맹체제를 인정하지 않다가 세계대전을 겪은 후인 1914년 약 70여년 간 동맹을 인정한다. 이후 오일쇼크 등을 겪으면서 1984년 자율주의로 회귀하는 해운법(Shipping Act of 1984)을 발효했다. 이 법의 발효로 미주항로에서 해운동맹은 유명무실해졌다는 평이다.

‘현대상선 20년사’와 ‘한진해운 60년사’를 종합해 보면, 해운법 발효 이전에 세계 대형선사들의 세계일주서비스 개설에 따른 선박량 증가로 이미 동맹의 결속력이 유럽항로만큼 높지 않았다. 특히 씨랜드 합작회사로 출범한 한진해운만 하더라도 해운법 발효 이전부터 북미노선에서 해운동맹의 가입과 탈퇴를 반복한 것으로 확인된다.

‘한진해운 60년사’에는 “1979년 한진해운이 북미서안항로를 개설할 당시 태평양항로에는 북미서안수출입운임동맹(TPFCJK), 한일·북미대서양안걸프운임동맹(JKAGFC), 캐나다운임동맹(JKWCFV), 태평양항로수입운임동맹(PWC)로 한진해운은 1979년 1월 북미서안수출동맹과 태평양항로수입운임동맹, 캐나다운임동맹에 참여했다”고 설명했다.

이어 “동맹은 자체적인 운임규정을 두고 위반 선사에 벌과금을 부과하는데 동맹 운임이 비동맹선사에 비해 높고 한국발 주요 품목이 일본이나, 원거리인 대만발보다 높게 책정돼 한국 화주의 불만이 크고 수출 경쟁력에 영향을 미쳤다”며, “이에 1980년 각 운임동맹을 순차적으로 탈퇴해 독자노선을 걸었다”고 회고했다.

결국 1984년 해운법 개정으로 태평양서안항로동맹(PWC)은 같은해 10월 곧바로 해산됐다. 이후 해운동맹은 이듬해 8월 북미와 극동간 항로에 관계된 모든 지역을 관할하는 광역동맹인 태평양서안항로운임협정(TWRA)을 체결했는데, 비동맹선사까지 대부분 참여했음에도 과거와 같은 위상을 회복하지 못했던 것으로 알려졌다.

아울러 북미동안은 1985년 7월 종전 북미 수출항로의 4개 동맹인 TPFCJK, JKACGC, TPFCHK, NYFB를 통합한 ARENA(북미수출운임협정)를 출범시켰는데 국내선사인 한진해운과 현대상선을 비롯해 비동맹선사도 참여해 시장점유율 80% 이상의 초대형동맹이 형성됐음에도 동맹선사간 운임 다툼 등의 문제로 한진해운은 1987년 1월 이 협정을 탈퇴했다. 이후 한진해운은 비슷한 이유로 1991년 TWRA마저 탈퇴해 독자 영업을 전개했던 것으로 알려졌다.

2018년 머스크의 탈퇴로 와해된 세계 최대 태평양항로 운임동맹인 TSA(대평양항로안정화협정) 역시 ARENA와 TWRA의 드러난 문제를 극복하기 위해 1989년 3월 출범했으나 지속되는 미국정부의 해운제재로 인해 역사속에 사라졌다.

‘현대상선 20년사’는 “개정된 해운법으로 해운동맹의 기능이 대폭 축소됐는데, 독자행동권(Indipendent Action)을 의무화하고 현 포워더 지위의 근간인 NVOCC(Non-Vessel Common Carrier)의 법적 지위가 인정됐다”며, “가격 카르텔로서 동맹 기능이 약화됐지만, 컨소시엄이나 공동운항, 선복공유(Space Charter) 등에 대한 규제가 대폭 완화되면서 다양한 형태의 제휴가 등장하는 배경이 됐다”고 설명했다.

- 전략적 제휴 형태는 1995년 출범한 ‘글로벌 얼라이언스’가 시초

지금과 같은 형태의 명칭이 붙은 전략적 제휴 형태의 얼라이언스는 1995년 출범한 글로벌 얼라이언스를 효시로 본다. 1994년 네덜란드 네들로이드(현 머스크), 미국 APL(현 CMA-CGM), 일본 MOL(현 ONE), 홍콩 OOCL, 말레이시아 MISC(‘컨’사업 철수) 등 4사는 기존 방식과 다른 전략적 제휴 형태의 글로벌 얼라이언스를 발족한다고 발표했다.

당시 언론보도를 종합해 보면, 최소의 투자로 최대의 서비스망을 확대하기 위한 주요 경쟁 해운회사간 전략적 제휴가 확산되고 있는데, 1995년 글로벌 얼라이언스 그룹을 시작으로 1996년 6개 컨소시엄이 형성됐으며 이중 3개 컨소시엄에는 국내 선사인 한진해운, 조양상선, HMM(당시 현대상선)이 참여하고 있다.

전략적 제휴는 일정기간에 제휴선사가 공동법인을 만들거나 선박 교환사용 또는 창고 상호임대 방식으로 동일 항로에서 공동운항하는 영업 형태로 서비스, 장비, 경영기반의 상호보완과 자본, 인력투입의 최소화를 통해 운항서비스 대상지역을 전세계로 확대할 수 있는 특징을 갖고 있다. 반면, 지나친 선대확충에 따른 운임인하 경쟁이라는 문제점도 상존한다고 평했다.

‘현대상선 20년사’는 “전략적 제휴가 급속히 확산된 배경에는 비용부담을 최소한으로 줄여 서비스를 향상함으로써 경쟁력을 제고하고자 하는데 있었다”며, “하지만 진정한 배경은 세계적 산업체의 대부분이 다국적화됨으로써 종래 국가간의 거래라는 무역 개념 자체가 산업체 내의 거래로 바뀐데 있다”고 설명했다.

이어 “산업체 내의 원료공급·부품생산·조립·판매 거점이 세계 각국에 분산됨으로써 운송이 이에 대응해야 하는 것은 불가피한 일이었기 때문이다”고 덧붙였다.

실제로 1990년대는 세계무역시장이 개방되던 시기로 1995년 WTO 체제 출범은 해운시장에서 자유화·개방화·단일화가 추진되면서 해운자유주의가 강화됐다. 이러한 세계 흐름에 맞춰 ‘컨’선 시장도 전략적 제휴 형태의 얼라이언스가 속속 출범해 지금까지 이어져 온 것이다.

다만, 출범 당시의 우려처럼 얼라이언스간 ‘운임인하경쟁’으로 선사가 파산(한진해운, 조양상선), 합병(K-라인, MOL, NYK, 코스코, 차이나쉬핑), 인수(APL, NOL, OOCL, 씨랜드, P&O, 네들로이드, DSR-세나토, USAC), 사업철수(MISC)를 거쳐 얼라이언스 재구성(글로벌, 그랜드, CKY, CKYH, CKYH-E, 뉴월드, G6, 유나이티드 등)이 반복돼 왔다.

- 각사 이해관계 얽힌 얼라이언스…시장 과점체제 조성

1995년 글로벌 얼라이언스 출범을 시작으로 곧바로 한진해운과 조양상선은 DSR-세나토, USAC(하팍로이드 인수)와 공동으로 유나이티드 얼라이언스(1996년)를, HMM도 MOL, APL과 함께 뉴 월드 얼라이언스(1997년)를 결성했다<얼라이언스 변천사 표 참조>.

이와 별도로 얼라이언스에 소속되지 않고 독자노선을 걷던 선사들도 존재하는데, 2012년 2M 결성 이전까지 MSC와 머스크와 현재 오션 얼라이언스에 소속된 에버그린 역시 2012년 CKYH-E 가입 이전에는 단독운항을 유지해왔다.

공교롭게 얼라이언스 출범 이후 독자노선을 걷던 머스크와 MSC는 대형선사 M&A에 적극적이면서 글로벌 해운 판도를 주도해 나갔지만, 1970년대 후반부터 거대한 자본을 등에 업고 해운동맹 판도를 뒤흔들었던 에버그린은 과거의 위상을 되찾지 못하고 있다.

얼라이언스에 참여 여부는 자사가 운용하는 ‘선복량’과 밀접하다. 1990년대 중반 이후부터 선사 M&A로 외형을 키우는데 주력해 온 머스크는 이후 해운시장의 규모의 경제를 주도해왔다. 2010년대 중반까지 차순위 선사인 MSC와 선복량 격차 간격이 컸던 머스크는 종합물류로 사업 영역을 확장하면서 코로나 펜데믹 기간 중 1위 자리를 MSC에 내줬다.

해운업계 관계자는 “선사들은 자사의 선복량이 충분하면 독자노선을 걷고 선복량이 부족한 선사들은 자사의 부족한 부분을 상쇄할 수 있는 선사들과 얼라이언스를 신규 구성하는 특성을 보인다”며, “선복량을 통한 항로별 시장 점유율을 얼마나 끌어올려 운임경쟁력을 갖느냐가 핵심인 것”이라고 설명했다.

이어 “양대 공룡선사가 2M을 결성한 배경에는 시장점유율을 높여 경쟁선사들의 수를 줄이는 전략으로 시장을 장악하기 위함이었는데, 결국 미국정부가 팬데믹 기간 중 운임이 급등에 상당한 위협을 느꼈다”며, “최근 유럽선사끼리 뭉친 제미나이를 보면 정시성을 올려 화주들의 신뢰를 회복해 유럽항로에 대한 점유율을 높이기 위한 전략으로 이해관계가 맞았던 것으로 보여진다”고 덧붙였다.

실제로 외신들의 분석 결과를 종합해 보면, 하팍로이드가 디 얼라이언스를 탈퇴한 이유에 대해 디 얼라이언스가 신뢰도 4위에 그치는 등 정시성 회복이 더딘 것에 대해 만족하지 못해 탈퇴했다고 분석하고 있다. 머스크와 하팍로이드는 제미나이를 통해 정시성 목표를 90%로 정하고 팬데믹 기간에 30%로 떨어졌던 정시성을 끌어올려 화주들의 신뢰를 회복하겠다는 전략이다.

이렇듯 얼라이언스는 각사의 이해관계에 따라 구성된다. 서로의 단점을 보완해주고 본인들의 장점을 극대화할 수 있는 조합을 찾아서 구성하는 것이다. 얼라이언스 멤버 이탈이 기존 얼라이언스에 크게 위협이 될 수는 있겠지만, 반대로 새로운 방향을 찾아 변화하는 환경에 대응하는 기회가 되기도 한다.

해운업계 관계자는 “최근 하팍로이드 이탈로 국내 선사인 HMM을 비롯한 디 얼라이언스 선사들이 위기라는 분위기가 있지만, 역사적으로 보면 아시아권 선사들과 유럽선사들 간 얼라이언스 내에서도 의사소통이나 문화차이 문제로 다툼이 많았기 때문에 아시아권 선사들만 남게 돼 잘될 수도 있다”고 전했다.

이어 “하팍로이드 이탈로 유럽항로가 위축되기는 하지만 여전히 미주항로에선 건재한 편이기 때문에 유럽항로에서 과거 2M+HMM 같은 전략적 협력 방식도 있을 것”이라며, “내달 만료되는 EU의 CBER 폐지로 과점체제의 얼라이언스 체제는 변동이 있을 수밖에 없기 때문에 HMM도 새로운 기회를 모색할 수 있을 것”이라고 강조했다.

한 해운 전문가도 “기존 3대 해운 얼라이언스가 전 세계 약 84% 시장 점유율을 차지하면서 얼라이언스가 일종의 보호막 역할을 해왔지만, 시장의 과점 체제에 대해 EU와 미국이 더 이상 용인하지 않는 시대가 되면서 기존과 다른 형태의 동맹 방식이 출범하게 될 수도 있다”며, “HMM도 대외적인 환경변화에 유연하고 탄력적인 대응을 해야 할텐데, 상황이 급변하는 만큼 이러한 여건을 만들어줄 필요는 있다”고 조언했다.